“未來‘21世紀海上絲綢之路’將繼續(xù)帶動海港城市發(fā)展，‘絲綢之路經(jīng)濟帶’則推動形成陸港城市，開創(chuàng)海洋經(jīng)濟與陸地經(jīng)濟互相聯(lián)動，沿海城市群和內(nèi)陸城市群相輝映的新局面?！?/span>

近日，重慶市原市長黃奇帆公開發(fā)表了題為《“一帶一路”深刻改變?nèi)蛸Q(mào)易格局，必將推動內(nèi)陸城市群高質(zhì)量發(fā)展》的演講。在演講中，黃奇帆提到了“一帶一路”建設(shè)下所搭建的鐵路運輸網(wǎng)將會重構(gòu)我國在亞歐大陸上的運輸版圖，改變原來100%依靠海洋運輸?shù)母窬帧?/span>

黃奇帆認為在“一帶一路”的推動下，一些重要的樞紐城市，比如重慶、西安等地，將因為陸港的物流匯聚功能帶來更多的人流、商流、資金流、信息流的匯聚，從而帶動加工貿(mào)易、先進制造、保險、物流、金融服務(wù)等產(chǎn)業(yè)的興起，進而帶動上下游產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)跟進落戶，形成一定規(guī)模的產(chǎn)業(yè)集群。

他表示，未來至少會有2萬億美元的貿(mào)易流量轉(zhuǎn)移至鐵路運輸。這將直接帶動北向的西安、鄭州、蘭州、烏魯木齊、沈陽、石家莊、長春、哈爾濱，南向的昆明、大理、貴陽、南寧等內(nèi)陸城市的發(fā)展。

演講全文如下（有刪改）：

我就“一帶一路”深刻改變了全球貿(mào)易格局，推動西部地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展，談幾點意見。

“一帶一路”重構(gòu)亞歐大陸的運輸版圖

“一帶一路”建設(shè)深刻改變了全球的經(jīng)貿(mào)格局。近300年來作為經(jīng)濟全球化的重要推動力量，海洋運輸是承載全球貿(mào)易流量的主導(dǎo)方式，也因此形成了基于海洋運輸體系的全球分工格局和經(jīng)貿(mào)秩序。也正是在這近300年間，原本橫亙在亞歐大陸間，以駱駝和馬隊為載體，延綿幾千年的陸上貿(mào)易通道日漸被海上運輸方式所替代，亞歐間的陸路交通基本停滯。

2013年，“一帶一路”的偉大倡議被提出，這種格局正在悄悄發(fā)生變化。特別是中歐班列的開通和運行，把幾乎中斷的歐亞大陸橋變成了沿線國家間政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通的陸上絲綢之路，陸地的經(jīng)濟重新煥發(fā)了華彩。

從這個意義上說，“一帶一路”的偉大意義不僅在于中國企業(yè)走出去，以“一帶一路”上沿線國家之間進行貿(mào)易投資，優(yōu)勢互補，深化合作，共同推進“一帶一路”上命運共同體的發(fā)展，更在于深刻改變了近300年工業(yè)文明形成的以海洋經(jīng)濟為主的世界貿(mào)易格局，形成了海洋經(jīng)濟與陸地經(jīng)濟齊頭并進，海權(quán)貿(mào)易與陸權(quán)貿(mào)易雙管齊下，共同發(fā)展的新局面。

“一帶一路”推動下的陸地經(jīng)濟將帶來4個方面深層次的價值。

一是運輸方式與物流路徑的變化，將推動貿(mào)易分銷體系的重大變革。過去靠海洋運輸組織出口貿(mào)易，一般需要經(jīng)過七八個環(huán)節(jié)，而中歐鐵路的開通將這種貿(mào)易環(huán)節(jié)進行了壓縮，內(nèi)陸的企業(yè)只需要把貨運到火車上，火車點對點就可以開到歐洲的工廠附近。貿(mào)易環(huán)節(jié)一壓縮，那么貿(mào)易的分銷和成本都發(fā)生了深刻變化，這是中歐鐵路目前在中西部地區(qū)帶來的實際變化。

二是進一步豐富全球運輸服務(wù)供給，為沿線的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈帶來更加經(jīng)濟便捷的隱性效應(yīng)。中歐鐵路的運行時間是海運的1/3，鐵路運輸大約需要13～14天，海洋運輸則要一個半月；費用是空運的1/5，以中國鄭州到德國杜伊斯堡為例，每標箱貨物5萬美元～100萬美元的商品，適合通過中歐鐵路。如果是2萬美元～3萬美元一箱的貨物，由于其價值低，對時間資本的利息不敏感，所以更適合走海運的方式。但如果是5萬美元～100萬美元的貨物，多一個月的時間資本利息就要幾千美元，所以它更適合走鐵路運輸。在這個意義上，鐵路運輸相當于豐富了運輸服務(wù)的分類供給。

三是有助于形成陸路貿(mào)易規(guī)則和標準體系。過去幾百年間，全球貿(mào)易以海洋運輸為主導(dǎo)，形成了以海洋為基礎(chǔ)的海洋貿(mào)易規(guī)則和標準體系。如今，中歐班列的開行，為陸路貿(mào)易規(guī)則和標準的探索和實踐提供了重要的試驗平臺。

四是更能適應(yīng)各類貿(mào)易業(yè)態(tài)創(chuàng)新發(fā)展。海洋運輸方式下的貿(mào)易活動主要是以港口對港口的形式開展，在1萬多公里的海上是不能做任何貿(mào)易變動的。那么加工貿(mào)易以及與貿(mào)易有關(guān)的服務(wù)主要發(fā)生在沿海的樞紐港，其他地方難以雨露均沾。而以中歐班列為代表的鐵路運輸，這是以一條線狀的通道方式開展的貿(mào)易。沿線1萬多公里的100多個車站和十幾個樞紐的鐵路車站都可以產(chǎn)生新的貿(mào)易流量。

如果說海洋運輸給主要港口帶來樞紐經(jīng)濟、海港經(jīng)濟，那么陸路運輸既可以給鐵路樞紐城市帶來陸港經(jīng)濟，也可以為沿線的城市帶來通道經(jīng)濟，在亞歐大陸世界島上構(gòu)建鐵路網(wǎng)、形成新格局。

從地理上看，亞歐大陸本身是一個陸地整體，是一些地理學者眼中的世界島，海洋運輸?shù)谋举|(zhì)是將世界五大洲連接起來。

四大洋把五大洲通過海運連接起來，但不能直接改變五大洲內(nèi)部的運輸方式。以中歐鐵路為代表的陸路運輸方式的興起，實質(zhì)上是將亞歐大陸內(nèi)部的運輸體系進行了系統(tǒng)性的重構(gòu)，與海洋運輸方式形成相互銜接，互為支撐的全球運輸版圖。

這個視角，我們來思考中國在全球運輸版圖中的角色，除了要繼續(xù)鞏固中歐班列的西出通道，還要進一步拓寬中歐班列的北上通道，加密與中亞和西歐的物理連接外，同時還要考慮加快建設(shè)南下連接南亞和東南亞的通道。

一方面建設(shè)中心互聯(lián)互通的南向通道，也就是重慶到廣西，再通過鐵海聯(lián)運到新加坡、印度尼西亞，另一方面還要以中老鐵路、中越鐵路、中緬鐵路三大通道為依托，建設(shè)面向中南半島的南向通道，進而把西至漢堡，北到西伯利亞，南至南亞、東南亞直到新加坡的友人和陸地連接起來，在這個世界島內(nèi)部構(gòu)建四通八達的鐵路網(wǎng)，有效支撐“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的高質(zhì)量發(fā)展。

“一帶一路”將推動內(nèi)陸地區(qū)形成陸港城市。歷史上絲綢之路作為連接歐亞大陸橋的陸上大通道，曾經(jīng)孕育出了長安、哈什、布拉哈、巴爾克等在內(nèi)的一批樞紐城市。這些樞紐城市來自歐洲、阿拉伯地區(qū)、印度地區(qū)以及中國地區(qū)，大概有15個世界級的城市。雖然這些城市曾經(jīng)是高度繁榮的商業(yè)中心，但是自15世紀大航海時代以來，海運興起并逐步取代了陸上運輸，成為東西方貿(mào)易往來的主要通道，這些城市也經(jīng)歷了貿(mào)易衰落和金融衰落，從而成了如今的旅游打卡城市。

而大航海時代也帶動了一大批海港城市依港而興，比如倫敦、紐約、鹿特丹、香港、新加坡、上海、廣州等。

改革開放以來，中國的經(jīng)濟騰飛很大程度上也是海洋經(jīng)濟模式取得的。到2020年底，全球50個大的港口城市，中國占據(jù)了29個。上海、廣州、深圳、寧波、青島等沿海城市，成為中國經(jīng)濟發(fā)展的領(lǐng)頭羊，并以這些城市為中心，形成了長三角、粵港澳、京津冀等沿海大城市群都市圈。

如今，從衛(wèi)星技術(shù)圖上俯瞰夜晚的地球，會發(fā)現(xiàn)燈光如燦爛星辰一般的城市群，大多數(shù)都是沿海岸線分布，內(nèi)陸的燈光相對暗淡，這是過去數(shù)百年來海洋運輸深入發(fā)展的結(jié)果，充分說明了遠離海岸線上千公里的內(nèi)陸城市往往處于海洋經(jīng)濟的第二線。

內(nèi)陸城市的發(fā)展，如果僅僅依靠沿海城市群都市圈的輻射和梯度轉(zhuǎn)移是不夠的，而是要自身有動力成為開放前沿。只有在陸域經(jīng)濟的發(fā)展中發(fā)揮樞紐作用，這些城市才會真正成為內(nèi)陸的開放高地。

在“一帶一路”的推動下，內(nèi)陸城市逐漸走到了對外開放的第一線。一些重要的樞紐城市，比如重慶、成都、西安、鄭州等地，將因為陸港的物流匯聚功能帶來更多的人流、商流、資金流、信息流的匯聚，從而帶動加工貿(mào)易、先進制造、保險、物流、金融服務(wù)等產(chǎn)業(yè)的興起，進而帶動上下游產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)跟進落戶，形成一定規(guī)模的產(chǎn)業(yè)集群。

隨著產(chǎn)業(yè)興旺，人口集聚和文化交融，城市經(jīng)濟加快繁榮，會形成新的陸港城市和城市群，推動沿邊開放提質(zhì)增效。目前發(fā)展多年的邊境貿(mào)易，將從原來邊境線上兩地居民互通有無的、單一層次的攤販式集市，發(fā)展為多層次的口岸貿(mào)易、加工貿(mào)易、服務(wù)貿(mào)易等，進而推動沿線的通道經(jīng)濟、口岸經(jīng)濟、樞紐經(jīng)濟快速發(fā)展。促進區(qū)域性陸港城市群發(fā)展，形成沿邊開放的新格局。

2022年中國大陸與世界各國6.3萬億美元的貿(mào)易貨物中有近4萬億美元是在與中國陸地相連的“6+1”板塊個上進行的。比如說東南亞這個地方是9,700億美元，北面俄羅斯板塊是2000多億美元，西面歐洲的板塊有6,800億美元，阿拉伯的板塊有3000多億美元，還有在南亞的板塊也有2000多億美元，再加上東北亞、韓國和日本有6800億美元。

這6塊就是我們“一帶一路”首先會鐵路會覆蓋的范圍，再加上我們中國的臺灣、香港、澳門也有6000多億美元。所以中國6萬億美元中有2萬億美元是隔海相望，跟美國、澳大利亞、非洲海洋貿(mào)易形成的，還有4萬億美元是與歐亞大陸橋世界島范圍的7個板塊形成的。

在“一帶一路”提出前，歐亞大陸橋的4萬億美元除了空運以外，100%都是海洋運輸。當這6萬億美元的貨物運輸都集中在中國沿海時，也成就了沿海經(jīng)濟，形成了沿海經(jīng)濟興旺，內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟衰退的格局。那么在“一帶一路”發(fā)展當中，未來完全有可能實現(xiàn)中國和亞歐大陸之間的4萬億美元貿(mào)易往來，有2萬億美元將會交給鐵路來運輸。

目前中國與南亞和東南亞之間規(guī)劃的4條鐵路，其中3條已經(jīng)建成并運行，連接緬甸的鐵路正在推進中。我相信10年后，我國與東南亞的9000多億美元的貿(mào)易中，至少有5000億美元會通過中國西南地區(qū)的鐵路貿(mào)易進行溝通。

歐亞大陸橋的兩大鐵路，去年有1.5萬個專列，150萬個集裝箱的運輸，大體上達到了1000多億美元的貿(mào)易量，今后十幾年每年增長百分之二三十，能翻三番以上，將形成1萬5千億美元的經(jīng)濟規(guī)模。因此南面、北面和西面的幾大鐵路所承載的2萬多億美元的貿(mào)易往來，將會形成一個新的經(jīng)濟格局，內(nèi)陸城市群會因貿(mào)易而興起，由原來100%集中在沿海的貿(mào)易格局，轉(zhuǎn)變?yōu)?/3在內(nèi)陸，2/3在沿海。

這2萬億美元的貿(mào)易流量將直接帶動西安、鄭州、蘭州、烏魯木齊、沈陽、石家莊、長春、哈爾濱等城市的發(fā)展，而在南方則會帶動昆明、大理、貴陽、南寧等內(nèi)陸城市的發(fā)展。

成渝經(jīng)濟帶中的成都、重慶，既是可以支撐歐亞大陸橋陸港中心的都市圈，承擔中俄鐵路北上、西向的支點作用，也是西部陸海新通道的起點，中心互聯(lián)互通南向通道的樞紐，泛亞鐵路南向通道的輻射腹地，是中國和南亞東南亞經(jīng)貿(mào)往來的一個支撐。

未來“21世紀海上絲綢之路”將繼續(xù)帶動海港城市發(fā)展，“絲綢之路經(jīng)濟帶”則推動形成陸港城市，開創(chuàng)海洋經(jīng)濟與陸地經(jīng)濟互相聯(lián)動，沿海城市群和內(nèi)陸城市群相輝映的新局面。

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