那么，我國(guó)貨運(yùn)物流目前的核心痛點(diǎn)有哪些？通過(guò)對(duì)比一些領(lǐng)先國(guó)家，可以得出，我國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)存在效率低、安全差、成本高等問(wèn)題，與世界領(lǐng)先水平仍存在一定差距。效率低主要表現(xiàn)在運(yùn)力散、鏈條長(zhǎng)。在我國(guó)，直接受雇運(yùn)力占比低于30%，而掛靠物流公司非直接受雇運(yùn)力占比達(dá)到70%左右，運(yùn)力極度零散，同時(shí)，一般大宗貨物的運(yùn)輸平均需要經(jīng)歷至少3層轉(zhuǎn)包。安全差表現(xiàn)在監(jiān)管難，相關(guān)公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2019年，我國(guó)每運(yùn)輸百萬(wàn)公里發(fā)生3.7起事故，由于國(guó)內(nèi)缺乏完善的公路貨運(yùn)安全監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)政策，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)公路貨運(yùn)安全水平較低。成本高表現(xiàn)在灰色地帶較多，在我國(guó)，非運(yùn)輸直接相關(guān)物流成本占比高于48%，社會(huì)物流費(fèi)用由運(yùn)輸費(fèi)用、管理費(fèi)用與保管費(fèi)用三部分構(gòu)成，那么非運(yùn)輸費(fèi)用占比越高，則表示運(yùn)力調(diào)配、信息撮合所耗費(fèi)的成本越高。相比于發(fā)達(dá)國(guó)家而言，差距產(chǎn)生的原因主要是：我們?nèi)狈s化管理直接受雇運(yùn)力的途徑；缺乏在途監(jiān)控手段以及缺乏整合產(chǎn)業(yè)鏈上下游資源的解決方案。而在這個(gè)背景下，我國(guó)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)就迎來(lái)巨大的發(fā)展機(jī)遇。

相比于發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)國(guó)內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)還存在著標(biāo)準(zhǔn)化、信息化水平低等方面的劣勢(shì)，但同時(shí)，因?yàn)樾袠I(yè)標(biāo)桿尚未出現(xiàn)，因此場(chǎng)內(nèi)玩家潛能無(wú)限。按行業(yè)和產(chǎn)業(yè)分類，我將國(guó)內(nèi)的網(wǎng)貨平臺(tái)分為：物流科技型、科技物流型以及物流配套型三大類型。物流科技型包括：中交興路、G7、路歌等；科技物流型包括：福佑卡車、滿幫、中儲(chǔ)智運(yùn)、滴滴貨運(yùn)、貨拉拉以及我們大易科技等；物流配套型包括：快貨運(yùn)、?？ǜ?、京東/螞蟻數(shù)字物流、真好運(yùn)等。

其中，科技物流型的常見(jiàn)發(fā)展模式有撮合型、承運(yùn)型和產(chǎn)業(yè)型三種。撮合型比如我們的純互聯(lián)網(wǎng)公司滿幫和貨拉拉；承運(yùn)型比如福佑、中儲(chǔ)智運(yùn)、滴滴貨運(yùn)和我們大易科技；產(chǎn)業(yè)型即公路港類型，比如：傳化、聚盟和壹米滴答等。

在我看來(lái)，我國(guó)網(wǎng)貨平臺(tái)的發(fā)展主要有以下三個(gè)特征：一是當(dāng)前國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)市場(chǎng)尚處于發(fā)展的初級(jí)階段，頭部玩家仍主要以開票業(yè)務(wù)拓展市場(chǎng)，商業(yè)模式上無(wú)實(shí)質(zhì)差異。二是頭部玩家雖具備一定先發(fā)優(yōu)勢(shì)，但總體缺乏不可逾越的行業(yè)壁壘和技術(shù)壁壘，存在被顛覆或彎道超車的可能。三是以開票業(yè)務(wù)為高效的引流入口，基于流量和自身稟賦搶先實(shí)現(xiàn)模式突破和多元業(yè)務(wù)布局是頭部玩家的發(fā)展共識(shí)。

目前，大宗商品物流已成為我國(guó)物流的主要部分。煤炭、礦石、鋼鐵、糧食、礦建材料等大宗商品物流已成為消耗我國(guó)物流運(yùn)力的主力，化肥、農(nóng)藥、水泥、木材、鹽也占有重要份額。與快遞、快運(yùn)不同的是，大宗物流體量較大，開票量大，對(duì)于倉(cāng)儲(chǔ)要求高。近年來(lái)大宗物流與供應(yīng)鏈金融聯(lián)系緊密，國(guó)家又連續(xù)出臺(tái)了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)政策

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