隨著人口紅利逐漸消失，依賴人力的物流行業(yè)正努力從勞動(dòng)密集型向技術(shù)密集型轉(zhuǎn)變，從傳統(tǒng)模式向智能物流升級(jí)。面對(duì)新時(shí)代的種種挑戰(zhàn)，“小米加步槍”的傳統(tǒng)裝備已不能滿足物流業(yè)的快速發(fā)展，傳統(tǒng)降本增效的方式已行至盡頭，如果不大規(guī)模地應(yīng)用智能化設(shè)備，物流企業(yè)面臨的不是能否走遠(yuǎn)，而是能否生存的大問(wèn)題。目前，在倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送等領(lǐng)域，物流硬件設(shè)備都處于智能化進(jìn)程中，今天就讓我們介紹一下那些已經(jīng)充分商用和將會(huì)商用的智能硬件設(shè)備。

智能倉(cāng)儲(chǔ)機(jī)器人

　　“中國(guó)的倉(cāng)儲(chǔ)管理就是看守倉(cāng)庫(kù)、搬運(yùn)貨物，實(shí)在太累了?！毕嘈艓啄昵斑@還是大部分人對(duì)于物流倉(cāng)儲(chǔ)的印象，那時(shí)人是搬運(yùn)揀貨的主體，每天走4萬(wàn)步很正常，高峰時(shí)期每個(gè)人手持訂單拉著拖車來(lái)回折返跑，拼命干活還是解決不了物流滯后的問(wèn)題。

　　隨著我國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)物流的升級(jí)，物流裝備正從自動(dòng)化向智能化發(fā)展，其中，智能倉(cāng)儲(chǔ)機(jī)器人的應(yīng)用格外典型。應(yīng)用智能倉(cāng)儲(chǔ)機(jī)器人進(jìn)行智能揀選、智能分揀和智能搬運(yùn)之后，工作人員只需要每天走4千步就夠了。今年“雙十一”前投入使用的中國(guó)最大的機(jī)器人倉(cāng)庫(kù)——菜鳥“未來(lái)園區(qū)”就是很好的例子，在近3萬(wàn)平方米的庫(kù)區(qū)內(nèi)，近700臺(tái)智能倉(cāng)儲(chǔ)機(jī)器人各司其職，形成了一個(gè)繁忙的智能運(yùn)輸和工作系統(tǒng)，串接了包裹生產(chǎn)的所有業(yè)務(wù)流程。這背后是智能倉(cāng)儲(chǔ)機(jī)器人供應(yīng)商快倉(cāng)和菜鳥一起進(jìn)行機(jī)器人集群調(diào)度。

　　與傳統(tǒng)制造業(yè)的工業(yè)機(jī)器人實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化不同，智能倉(cāng)儲(chǔ)機(jī)器人可以利用機(jī)器視覺、路徑規(guī)劃、機(jī)械控制、人工智能算法等技術(shù)實(shí)現(xiàn)更復(fù)雜的擬人操作。快倉(cāng)CEO楊威更是提出了“五年內(nèi)，實(shí)現(xiàn)四面墻內(nèi)智能駕駛，讓人類不再搬運(yùn)”的目標(biāo)。

　　近年來(lái)，智能倉(cāng)儲(chǔ)機(jī)器人的軟硬件技術(shù)不斷成熟，前不久快倉(cāng)推出了可以實(shí)現(xiàn)無(wú)碼導(dǎo)航的第三代智能機(jī)器人，另一大巨頭Geek+也宣布將向著更廣泛的人工智能機(jī)器人方向發(fā)展，建立更多生態(tài)體系，新產(chǎn)品已進(jìn)入研發(fā)期。

　　目前倉(cāng)儲(chǔ)機(jī)器人行業(yè)的全球市場(chǎng)規(guī)模在200億美元左右，中國(guó)第一、美國(guó)第二，兩者占據(jù)了全球八成的市場(chǎng)容量，2016年全球市場(chǎng)規(guī)模的增速為38%，中國(guó)的增速為88%。在中國(guó)智慧物流市場(chǎng)高速增長(zhǎng)的大環(huán)境下，中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)機(jī)器人市場(chǎng)有望領(lǐng)先。

無(wú)人叉車

　　提到無(wú)人叉車的優(yōu)勢(shì)，人們一般想到的是節(jié)省了叉車司機(jī)的招聘、培訓(xùn)、試錯(cuò)成本;其次就是，無(wú)人叉車比叉車司機(jī)更高效、穩(wěn)定、精準(zhǔn)。但除此之外，無(wú)人叉車還有幾個(gè)突出的優(yōu)勢(shì)：可以大幅降低產(chǎn)品、材料和場(chǎng)地方面的損耗，并保證作業(yè)環(huán)境安全;可以在惡劣場(chǎng)景下執(zhí)行物料搬運(yùn);可按需租用;更適用于大規(guī)模作業(yè)，多輛同時(shí)行駛，自動(dòng)避讓，貨物擺放精確規(guī)范;更加柔性化，適應(yīng)性更為廣泛。

　　11月23日，智久無(wú)人叉車商用落地德邦快遞浦東分撥中心，當(dāng)天智久和德邦聯(lián)合舉辦了無(wú)人叉車和叉車司機(jī)的對(duì)抗賽，結(jié)果證明，在速度方面二者不分伯仲，但無(wú)人叉車在多機(jī)調(diào)度、多車協(xié)同、行走路徑優(yōu)化等方面更具備優(yōu)勢(shì)，而且一方面無(wú)人叉車的狀態(tài)不會(huì)像叉車司機(jī)那樣出現(xiàn)下滑;另一方面，叉車司機(jī)的精力體力有限，而在技術(shù)的加持下，無(wú)人叉車性能的上升空間非常巨大。

　　目前，無(wú)人叉車的應(yīng)用可以使倉(cāng)內(nèi)成本下降30%，毛利潤(rùn)增加7%。此外，通過(guò)監(jiān)控系統(tǒng)，可以看到每臺(tái)叉車的位置和運(yùn)行情況，同時(shí)可以發(fā)布指令指揮叉車的運(yùn)行和工作，1個(gè)人就可以實(shí)現(xiàn)對(duì)多臺(tái)叉車的調(diào)度和使用，節(jié)省了人力。

可穿戴設(shè)備

　　一件飲料酒水類商品的重量約為10～20kg，電商大促時(shí)一名倉(cāng)儲(chǔ)工人一天需要彎腰3000次，持續(xù)這樣的操作對(duì)工人的身體消耗很大。今年618期間，京東物流為員工配備了升級(jí)后的第2代外骨骼機(jī)器人，材料更為輕便，控制系統(tǒng)升級(jí)為自動(dòng)控制+藍(lán)牙手套自主控制雙模式，助力提升了60%，最高可助力員工從容搬運(yùn)50公斤。外骨骼機(jī)器人應(yīng)用自適應(yīng)學(xué)習(xí)算法、多套控制系統(tǒng)等先進(jìn)技術(shù)和儀器，可以大幅增加使用者的力量和速度，短時(shí)間內(nèi)可以使倉(cāng)庫(kù)中的整體效率提高30%以上。如果在分揀、打包、裝卸車等關(guān)鍵物流環(huán)節(jié)規(guī)模應(yīng)用，長(zhǎng)期來(lái)看，可以為倉(cāng)儲(chǔ)配送提升運(yùn)營(yíng)效率200%以上。

無(wú)人卡車

　　目前我國(guó)有1600萬(wàn)名長(zhǎng)途貨運(yùn)卡車司機(jī)，物流企業(yè)人力成本高，卡車司機(jī)工作環(huán)境艱苦，無(wú)人卡車的應(yīng)用前景十分可觀。雖然無(wú)人駕駛領(lǐng)域還存在一些技術(shù)難題，但由于卡車、尤其是重卡在物流運(yùn)輸中常起到的作用是公路轉(zhuǎn)運(yùn)，大部分行駛路段為高速公路，因此行駛環(huán)境相對(duì)城市道路簡(jiǎn)單很多，故業(yè)內(nèi)大多認(rèn)為自動(dòng)駕駛將從物流領(lǐng)域開始。無(wú)人卡車的優(yōu)點(diǎn)在于：大幅度降低事故發(fā)生概率;節(jié)省人力成本、燃料成本，降低運(yùn)輸費(fèi)用;數(shù)據(jù)透明，全程可控。當(dāng)前，在無(wú)人駕駛卡車領(lǐng)域，主要有電商物流企業(yè)、新創(chuàng)造車企業(yè)、傳統(tǒng)主機(jī)廠三類企業(yè)入局。

　　今年4月，G7與普洛斯、蔚來(lái)資本聯(lián)合宣布，共同出資組建由G7控股的新技術(shù)公司嬴徹科技，研發(fā)基于自動(dòng)駕駛、新能源技術(shù)和物流大數(shù)據(jù)的全新一代智能重型卡車，探索創(chuàng)新物流資產(chǎn)服務(wù)模式。

　　5月，京東集團(tuán)副總裁肖軍表示，京東硅谷研究院正在研發(fā)L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛重型卡車，目前已經(jīng)在美國(guó)一些獲得授權(quán)的道路上完成了2400小時(shí)的智能駕駛超級(jí)測(cè)試，可自動(dòng)完成高速行駛、自動(dòng)轉(zhuǎn)彎、自動(dòng)避障繞行、緊急制動(dòng)等絕大部分有人駕駛功能。

　　幾乎跟京東同步，蘇寧無(wú)人重卡“行龍一號(hào)”在上海奉賢完成首測(cè)。該無(wú)人卡車載重40噸，采用深度傳感器融合技術(shù)，在無(wú)人駕駛感知、認(rèn)知、決策、控制層面技術(shù)領(lǐng)先，能夠在駕駛速度達(dá)80km/h時(shí)能實(shí)現(xiàn)安全自動(dòng)駕駛。即使是在高速場(chǎng)景下，也能在300米外精確識(shí)別障礙物，并以25毫秒的反應(yīng)速度來(lái)控制車輛進(jìn)行緊急停車或者繞行避障等措施。

　　7月，百度聯(lián)合陽(yáng)光融匯資本向獅橋集團(tuán)投資10億元人民幣，獅橋也將加入百度的無(wú)人駕駛開源平臺(tái)Apollo。同時(shí)三方將聯(lián)合主機(jī)廠等合作伙伴成立一家獨(dú)立公司研發(fā)自動(dòng)駕駛卡車，建設(shè)干線物流運(yùn)營(yíng)解決方案。

　　11月，無(wú)人駕駛重貨“德邦快遞麒麟號(hào)”在杭州市街頭亮相。該無(wú)人駕駛貨車由德邦快遞與飛步科技共同研發(fā)。未來(lái)，德邦快遞計(jì)劃從輕型卡車開始，預(yù)計(jì)2018年底推出中型無(wú)人駕駛卡車車型。接下來(lái)再和沃爾沃等國(guó)內(nèi)外廠商合作，將無(wú)人駕駛技術(shù)應(yīng)用到大型掛車領(lǐng)域。同在11月，智加科技宣布與滿幫集團(tuán)達(dá)成獨(dú)家戰(zhàn)略合作。圍繞高精地圖數(shù)據(jù)采集、大型安全自動(dòng)駕駛車隊(duì)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)支持和賦能全國(guó)長(zhǎng)途重卡的智能化改造，雙方將展開深入合作，不斷推進(jìn)干線物流場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛的產(chǎn)業(yè)落地進(jìn)程。

　　目前，京東、蘇寧、東風(fēng)等企業(yè)都表示將于2020年實(shí)現(xiàn)無(wú)人卡車的商業(yè)化試運(yùn)營(yíng)。

無(wú)人機(jī)

　　倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸成本的壓力，是推動(dòng)無(wú)人機(jī)更多應(yīng)用到物流配送領(lǐng)域的原因之一。無(wú)人機(jī)具有不受地面交通影響、直線距離配送更快等優(yōu)勢(shì)，一旦廣泛運(yùn)用，最有可能先解決“最后一公里”配送的問(wèn)題，同時(shí)也將加速整合快遞行業(yè)末端配送的板塊布局。

　　隨著“干線—支線—末端”三級(jí)智能物流體系成為物流無(wú)人機(jī)的主流布局方向，未來(lái)三年內(nèi)，“末端級(jí)”物流無(wú)人機(jī)產(chǎn)業(yè)化將加速進(jìn)行，“支線級(jí)”物流無(wú)人機(jī)則成全球競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)，這三年也成為政府與行業(yè)協(xié)同推進(jìn)物流無(wú)人機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵階段。

　　今年10月，順豐飛鴻-98大型物流無(wú)人機(jī)正式進(jìn)行了試飛。11月，順豐無(wú)人機(jī)快遞接駁柜在贛州南康正式落地應(yīng)用，可實(shí)現(xiàn)無(wú)人機(jī)全程自動(dòng)化運(yùn)行。

　　京東在11月獲得了中國(guó)民用航空西北地區(qū)管理局頒發(fā)的，全球首個(gè)省域范圍從事末端物流無(wú)人機(jī)物流配送經(jīng)營(yíng)許可證。同月，京東在廣西舉行了智能物流“無(wú)人機(jī)”首飛儀式，京東無(wú)人機(jī)快遞配送業(yè)務(wù)在廣西正式開通，智能物流體系實(shí)現(xiàn)了華南全面覆蓋。蘇寧方面

　　其末端小型無(wú)人機(jī)也基本可以常態(tài)化運(yùn)營(yíng)，支線和干線無(wú)人機(jī)則正在研發(fā)測(cè)試。

　　無(wú)人機(jī)一旦獲得全面商用，將大大降低對(duì)末端人工的依賴，也將提升物流行業(yè)“最后一公里”配送人、車、貨的安全。

無(wú)人配送車＋智能配送站

　　相較于傳統(tǒng)送件模式，無(wú)人配送車反應(yīng)快、運(yùn)行穩(wěn)，覆蓋范圍更廣、可送貨物品種更多、“在崗”時(shí)間更長(zhǎng)。無(wú)人車能克服惡劣天氣因素，可24小時(shí)全天候運(yùn)轉(zhuǎn)，解決“最后一公里”的難題。

　　今年11月，蘇寧無(wú)人車“臥龍一號(hào)”正式落地成都，并實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)營(yíng)，這意味著成都成為繼北京、南京后，第三個(gè)實(shí)現(xiàn)無(wú)人車常態(tài)化運(yùn)營(yíng)的城市?！芭P龍一號(hào)”集合了很多高配置，不僅包括物聯(lián)網(wǎng)、AI、云計(jì)算等最新科技元素，還把激光雷達(dá)、面陣?yán)走_(dá)、GPS、慣性導(dǎo)航傳感器等有效激活結(jié)合，如此便擁有了高精度定位和導(dǎo)航，可以規(guī)劃出安全、高效的繞行路徑。

　　今年618期間，京東配送機(jī)器人(無(wú)人配送車)正式從封閉園區(qū)走向開放道路，實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景規(guī)?；瘧?yīng)用，目前已經(jīng)在全國(guó)20余個(gè)城市實(shí)現(xiàn)落地。11月，京東啟用全球首個(gè)機(jī)器人智能配送站，可同時(shí)容納20臺(tái)配送機(jī)器人運(yùn)轉(zhuǎn)，該配送站首批覆蓋長(zhǎng)沙科技新城周邊區(qū)域，站內(nèi)全部采用京東3.5代配送機(jī)器人，不僅具有自主導(dǎo)航行駛、智能避障避堵、紅綠燈識(shí)別、人臉識(shí)別取貨能力，每臺(tái)機(jī)器人還可一次可配送30個(gè)包裹。從配送能力來(lái)看，配送站最高設(shè)置每天2000個(gè)包裹的配送量，同時(shí)和片區(qū)內(nèi)的傳統(tǒng)物流配送方式相互配合，為周邊5公里居民提供物流配送服務(wù)，整個(gè)區(qū)域人機(jī)配送比例將達(dá)到1:1。

智能快遞柜

　　高速增長(zhǎng)的快遞包裹量，加之城市勞動(dòng)力數(shù)量不足，完全依靠快遞員上門派送已經(jīng)不太現(xiàn)實(shí)，同時(shí)，快遞配送“人難找、門難進(jìn)、送件慢、收件難”等“最后一公里”難題突出，智能快遞柜等智能終端憑借其靈活性、安全性和便捷性等優(yōu)點(diǎn)，獲得了行業(yè)的認(rèn)可。

　　智能快遞柜首先是一個(gè)基于物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的產(chǎn)品。每個(gè)快遞包裹都有自己的單號(hào)，快遞在運(yùn)輸過(guò)程的每個(gè)環(huán)節(jié)會(huì)對(duì)包裹身份識(shí)別，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)包裹的跟蹤管理，在此過(guò)程中有射頻識(shí)別、紅外感應(yīng)、激光掃描等信息傳感器將包裹連入網(wǎng);隨后，云計(jì)算將物聯(lián)網(wǎng)信息與互聯(lián)網(wǎng)融合。在智能快遞柜上，同樣嵌有RFID設(shè)備識(shí)別、攝像頭等數(shù)據(jù)采集設(shè)備，采集設(shè)備采集到數(shù)據(jù)后將傳輸?shù)娇刂浦行?，進(jìn)行處理，處理完再通過(guò)各類傳感器實(shí)現(xiàn)整個(gè)終端的運(yùn)行，包括GSM短信提醒、RFID身份識(shí)別、攝像頭監(jiān)控等。

　　如今，無(wú)論是純電商系的京東、蘇寧易購(gòu)，還是豐巢、e棧這類物流系的玩家，抑或是菜鳥、速遞易這種三方平臺(tái)，都在智能快遞柜領(lǐng)域秣兵厲馬，加快建設(shè)。雖然智能快遞柜要實(shí)現(xiàn)盈利還為時(shí)尚早，但是它集成了物聯(lián)網(wǎng)、智能識(shí)別、動(dòng)態(tài)密碼、無(wú)線通訊等技術(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)快遞的智能化集中存取，遠(yuǎn)程監(jiān)控和信息發(fā)布等功能，對(duì)于快遞數(shù)據(jù)的收集有很大幫助。

　　2018年11月26日，交通運(yùn)輸部起草了《智能快件箱寄遞服務(wù)管理辦法(征求意見稿)》，向社會(huì)公開征求意見，這無(wú)疑為智能快遞柜的健康發(fā)展打了一針“強(qiáng)心劑”。

　　此外，還有部分物流相關(guān)的新興技術(shù)尚未發(fā)展成熟而未能在中國(guó)投入商業(yè)用途，例如倉(cāng)儲(chǔ)中的AR/VR技術(shù)、最后一公里中的3D打印等，但前景非常值得關(guān)注。物流行業(yè)在新時(shí)代面臨的諸多挑戰(zhàn)中，對(duì)物流硬件設(shè)備的挑戰(zhàn)是很直觀的，關(guān)系著企業(yè)的生死存亡。物流硬件設(shè)備的智能化絕不能因?yàn)槌杀镜仍蚨雎?，因?yàn)樗皇沁x擇題，而是一道必答題。

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