馬鞍山長江公鐵大橋是巢馬城際鐵路全線控制性工程，位于既有馬鞍山長江公路大橋上游約2.3公里處，連接馬鞍山市和縣和當(dāng)涂縣，總長9.8公里，由和縣側(cè)引橋、主汊航道橋、江心洲引橋、副汊航道橋、當(dāng)涂側(cè)引橋組成；橋梁上層為設(shè)計(jì)時(shí)速80公里的雙向六車道城市快速公路，下層為設(shè)計(jì)時(shí)速250公里的雙線高速鐵路和設(shè)計(jì)時(shí)速200公里的雙線預(yù)留城際鐵路。

其中，主汊航道橋?yàn)槿芍骺玟撹炝盒崩瓨蚪Y(jié)構(gòu)，兩主跨均為1120米，是世界最大跨度三塔斜拉橋；鋼桁梁全聯(lián)長達(dá)3248米，為目前世界最長聯(lián)鋼桁梁，鋼梁總用鋼量約16.8萬噸。副汊航道橋已于2024年底合龍，采用雙塔鋼桁梁斜拉橋結(jié)構(gòu)，主跨392米。

主汊航道橋三座主塔高度均超過300米，最高的中塔柱高345.6米，三座主塔使用C60混凝土量約12萬立方米。大橋還創(chuàng)下世界最大體量群樁基礎(chǔ)、世界最長斜拉索、世界最長雙懸臂鋼桁梁施工等多項(xiàng)世界之最。

大橋鋼桁梁采用大節(jié)段設(shè)計(jì)，共分121個(gè)節(jié)段，標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段長28米、寬36米，節(jié)段最重達(dá)1764噸。主汊航道橋邊塔墩采取邊輔跨鋼梁頂推和主跨單懸臂鋼梁架設(shè)方式，應(yīng)用多點(diǎn)同步節(jié)點(diǎn)式頂推和數(shù)字孿生系統(tǒng)自動(dòng)對(duì)比并糾偏，實(shí)現(xiàn)3萬噸級(jí)鋼梁長聯(lián)整體智能頂推。中塔墩采取雙懸臂對(duì)稱鋼梁架設(shè)，兩側(cè)鋼梁雙懸臂長616米，是世界最長橋梁雙懸臂結(jié)構(gòu)。兩個(gè)主跨合龍線形相互影響，確保雙主跨高精度快速合龍和成橋線形滿足設(shè)計(jì)規(guī)范是合龍的重難點(diǎn)。

為打造世界級(jí)精品橋梁，建設(shè)單位寧安鐵路公司協(xié)同中交二航局等參建單位對(duì)合龍方案進(jìn)行科學(xué)論證、驗(yàn)證，聯(lián)合專業(yè)科研隊(duì)伍開展風(fēng)洞試驗(yàn)，比選采用兩主跨多合龍口無應(yīng)力同步精確合龍方案，有效解決大跨度、大高差、高精度等技術(shù)難題。建設(shè)團(tuán)隊(duì)通過加強(qiáng)過程質(zhì)量控制，采用鋼梁整節(jié)段工廠制造模式，確保制造精度，引入智能化、機(jī)械化、自動(dòng)化生產(chǎn)設(shè)備，采用BIM數(shù)字孿生技術(shù)，實(shí)施全過程智能架設(shè)，有效提高了生產(chǎn)效率。

“多合龍口無應(yīng)力同步精確合龍的方式主要基于分階段成型理論和措施權(quán)重的主控方法，創(chuàng)新使用智能感知與分析＋數(shù)模雙驅(qū)動(dòng)的智能控制系統(tǒng)，快速完成合龍狀態(tài)評(píng)估與方案優(yōu)化，顯著提升了復(fù)雜環(huán)境條件下多合龍口的精度控制能力和時(shí)效性，為超千米級(jí)斜拉橋多合龍口同步合龍?zhí)峁┝酥悄芑鉀Q方案?！睂幇茶F路公司馬鞍山長江大橋指揮部指揮長李冰說。

巢馬城際鐵路北接合杭高鐵，東連寧安客專，起于巢湖東站，向東經(jīng)含山縣、和縣、鄭蒲港新區(qū)、當(dāng)涂縣、經(jīng)開區(qū)、雨山區(qū)、花山區(qū)后，引入馬鞍山東站，是馬鞍山與省會(huì)合肥的直接聯(lián)通線，全長61公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。沿線設(shè)巢湖東、含山、鄭蒲港、馬鞍山南、馬鞍山東5座車站，其中巢湖東、馬鞍山東為既有車站，其他3座為新建車站。

該項(xiàng)目建成后，在皖江兩岸建起一條快速新通道，對(duì)進(jìn)一步拉近合肥都市圈與南京都市圈之間的時(shí)空距離，打造“軌道上的長三角”，完善區(qū)域路網(wǎng)布局，服務(wù)長三角一體化發(fā)展和長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展等具有重要意義。